Suite aux attaques lancées par les États-Unis et Israël contre l’Iran le 28 février, le général de brigade Ibrahim Cebbari, conseiller du commandant général de l’armée des Gardiens de la révolution iranienne, a déclaré qu’ils fermaient le passage du détroit d’Ormuz et qu’ils attaqueraient les navires tentant de le passer.
Alors que l’United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) annonçait que la situation en matière de sécurité maritime dans le détroit d’Ormuz avait atteint le niveau « critique », le niveau de risque le plus élevé, les compagnies d’assurance ont annulé les polices de guerre pour les navires dans la région.
Les principales compagnies maritimes de conteneurs au monde ont annoncé qu’elles suspendaient le transit par le détroit d’Ormuz.
Les délais de livraison peuvent prendre plus de temps et les coûts peuvent augmenter
Selon les données de l’UKMTO, en moyenne historique, 138 navires traversaient le détroit d’Ormuz chaque jour.
Selon les informations compilées par le correspondant d’AA à partir des données du système de suivi maritime en temps réel Windward, alors que le nombre total de passages de navires dans le détroit d’Ormuz était de 7 le 2 mars, ce nombre est tombé à 4 le 3 mars.
Les passages à cette date ont diminué de 90 pour cent par rapport au nombre de navires dans le détroit d’Ormuz au cours des 7 derniers jours.
Selon les données de MarineTraffic, à la même date, le trafic des pétroliers dans le détroit d’Ormuz a diminué de 90 pour cent par rapport au niveau d’avant les attaques.
Au Moyen-Orient, en décembre 2023, en raison des attaques des Houthis au Yémen contre des navires commerciaux liés à Israël, le trafic maritime en mer Rouge a considérablement diminué et les compagnies maritimes ont déplacé leurs opérations vers le Cap de Bonne-Espérance.
Enfin, l’arrêt du trafic maritime commercial dans le détroit d’Ormuz a renforcé la tendance à l’éloignement du commerce maritime des corridors de transit du Golfe.
Dans une déclaration faite au correspondant de l’AA de la société de conteneurs Hapag-Lloyd basée en Allemagne, «les navires Hapag-Lloyd n’ont pas traversé la mer Rouge depuis décembre 2023. La décision de prolonger ce moratoire a été prise en raison de la situation actuelle au Moyen-Orient et des menaces des Houthis. Il n’y aura aucun changement dans les horaires de navigation de Hapag-Lloyd et la navigation autour du Cap de Bonne-Espérance se poursuivra.» des expressions ont été utilisées.
Alors que la compagnie française CMA CGM a annoncé avoir donné l’ordre à tous ses navires dans le Golfe et en route vers la région de se mettre à l’abri, CMA CGM a indiqué que le passage par le canal de Suez était également suspendu jusqu’à nouvel ordre et que les navires étaient déroutés autour de l’Afrique via le Cap de Bonne-Espérance.
Maersk, considéré comme le baromètre du commerce mondial, a annoncé que les développements au Moyen-Orient l’ont amené à suspendre les voyages des navires qui passeront par le canal de Suez par le détroit de Bab al-Mandeb.
Maersk a annoncé que tous les voyages du Moyen-Orient-Inde vers la Méditerranée et du Moyen-Orient-Inde vers la côte est des États-Unis ont été réacheminés autour du cap de Bonne-Espérance.
Selon les données de Windward, le nombre de navires en transit au Cap de Bonne-Espérance a augmenté de 112 pour cent pour atteindre 87 le 2 mars par rapport à la veille. Ce chiffre a atteint 94 le 3 mars, avec une augmentation quotidienne de 8 pour cent.
Le nombre moyen de navires de transit au Cap de Bonne-Espérance au cours des 7 derniers jours a été calculé à 69,7. Ainsi, les transits du 3 mars ont augmenté de 35 pour cent par rapport à la moyenne sur 7 jours.
Selon l’analyse de Windward, le transport maritime commercial a du mal à s’adapter à un environnement opérationnel en évolution rapide. L’augmentation du trafic maritime commercial au Cap de Bonne-Espérance suggère que les opérateurs se tournent vers des voyages plus longs plutôt que d’attendre que les corridors maritimes du Golfe se stabilisent.
Le cap de Bonne-Espérance n’est pas une alternative exacte au détroit d’Ormuz, mais il s’impose comme la route privilégiée par les compagnies maritimes comme alternative aux corridors de la zone de conflit.
Le déplacement du trafic maritime commercial vers le Cap de Bonne-Espérance allonge les délais de livraison des marchandises de 10 à 20 jours et exerce une pression à la hausse sur les coûts de transport.
La plupart des expéditions de pétrole transitant par le détroit d’Ormuz sont destinées à l’Asie
Le détroit d’Ormuz, à l’embouchure du golfe Persique, relie la production de pétrole et de gaz naturel liquéfié (GNL) du Moyen-Orient aux marchés mondiaux via la mer d’Oman et l’océan Indien.
Selon les données de S&P Global Energy, 20 % de l’approvisionnement mondial en pétrole atteint les marchés internationaux, notamment les pays asiatiques, via le détroit d’Ormuz. La Chine reçoit à elle seule 5,3 millions de barils sur les quelque 15 millions de barils de pétrole brut transportés quotidiennement via le Bosphore.
Sur le pétrole brut transitant par le détroit d’Ormuz, 2 millions de barils sont destinés à l’Inde, 1,7 million de barils chacun au Japon et à la Corée du Sud, tandis que 4,2 millions de barils sont fournis à d’autres pays.
L’Arabie saoudite est le plus grand exportateur de pétrole brut dans le détroit d’Ormuz, avec 5,1 millions de barils par jour. Ce pays est suivi par l’Irak avec 3,3 millions de barils de pétrole brut, les Émirats arabes unis (EAU) avec 2,6 millions, l’Iran avec 1,7 million, le Koweït avec un million et d’autres pays avec un total d’un million de barils.
Le Bosphore revêt une importance cruciale pour l’exportation de produits pétroliers transformés ainsi que de pétrole brut.
Les Émirats arabes unis se distinguent comme le plus grand exportateur d’environ 5 millions de barils de produits pétroliers par jour transitant par le détroit d’Ormuz, avec 1,26 million de barils, et l’Arabie saoudite avec 1,04 million de barils.
Les entrepôts se remplissent rapidement, les fermetures d’usines pourraient se multiplier
Les navires ont commencé à se diriger vers le port de Yanbu, sur la côte ouest de l’Arabie saoudite, pour soutenir la poursuite de la production. Jusqu’à présent, en mars, 2,44 millions de barils par jour ont été chargés à Yanbu. Ce chiffre est assez élevé par rapport aux chargements quotidiens moyens de 650 à 940 000 barils au cours des six derniers mois.
Le ministère irakien du Pétrole a décidé d’arrêter la production pétrolière dans le champ de Rumeyla à Bassorah en raison de la fermeture par l’Iran du détroit d’Ormuz. Les restrictions sur les pétroliers causées par le fait que les pétroliers n’entrent pas dans le bassin du Golfe et l’augmentation du niveau des stocks dans les entrepôts jusqu’à un niveau critique ont été efficaces dans cette décision.
De plus, aucun pétrole brut n’a été chargé depuis le port irakien de Bassorah, d’une capacité quotidienne de 3,5 millions de barils, le 2 mars.
Les analystes de JP Morgan ont averti que si les perturbations dans le détroit d’Ormuz se poursuivent pendant 21 jours, les installations des producteurs de pétrole pourraient commencer à fermer.
La concurrence Asie-Europe dans le GNL pourrait s’intensifier
Le détroit d’Ormuz est un passage stratégique par lequel transitent 20 % des exportations mondiales de GNL. Le Qatar joue le rôle principal dans les exportations de GNL dans la région, et le GNL transporté à partir de là atteint principalement les pays asiatiques.
Cependant, après qu’un des véhicules aériens sans pilote (UAV) lancés depuis l’Iran ait ciblé l’installation de production de GNL de Qatar Energy dans la ville industrielle de Ras Laffan au Qatar le 2 mars, la société a arrêté la production de GNL hier.
La rupture de l’approvisionnement au Qatar, qui représente une part importante de l’offre mondiale de GNL, a accru les inquiétudes quant à la contraction de l’offre, en particulier sur le marché spot.
Ross Wyeno, responsable de l’analyse du GNL à court terme de S&P Global Energy, a déclaré dans son évaluation au correspondant d’AA que les marchés de l’Asie-Pacifique fournissent des quantités importantes de GNL provenant des principaux producteurs du bassin du Pacifique, notamment l’Australie, la Malaisie et l’Indonésie.
Déclarant qu’une grande partie de cet approvisionnement est actuellement liée à des contrats à long terme, Wyeno a déclaré : « Cet approvisionnement ne sera pas en mesure de couvrir le déséquilibre important créé par l’arrêt de la production au Qatar et aux Émirats arabes unis. La plus grande source de flexibilité d’approvisionnement en GNL est actuellement les États-Unis. équilibre.» dit-il.
Il a été constaté qu’un méthanier, dont la route initiale était l’Europe, avait modifié hier sa route et s’était dirigé vers l’Asie suite à la hausse des prix.
