Les attaques des États-Unis et d’Israël contre l’Iran ont remis à l’ordre du jour non seulement l’équilibre militaire, mais aussi les navires les plus critiques du commerce mondial. Dans le nouveau climat géopolitique créé par la guerre, des itinéraires alternatifs sont à nouveau discutés, notamment en ce qui concerne les lignes commerciales allant de la Chine à l’Europe. Le corridor central, qui s’inscrit dans le cadre de « l’initiative chinoise de la Ceinture et de la Route », et les projets de « route de développement » qui devraient s’étendre de l’Irak à la Turquie sont au centre de cette discussion. Selon les experts, le débat doit être lu non seulement sous l’angle des sujets géopolitiques, mais aussi sous l’angle des mathématiques dures de la logistique. Le sujet le plus critique est de savoir si les lignes terrestres et ferroviaires, qui semblent être des mesures stratégiques susceptibles de diversifier les flux commerciaux entre l’Asie et l’Europe, peuvent constituer une véritable alternative au transport maritime.
20 MILLE CONTENEUR
Selon les données sur le transport commercial, plus de 80 pour cent du commerce mondial s’effectue actuellement par voie maritime. Le transport maritime reste le seul système capable de transporter simultanément d’énormes quantités de marchandises au moindre coût. Les porte-conteneurs ultra-larges de nouvelle génération, en particulier ceux opérant sur la ligne Asie-Europe, peuvent transporter de 20 000 à 24 000 conteneurs à la fois. Des milliers de wagons ou des dizaines de milliers de camions sont nécessaires pour transporter la même quantité de marchandises. De plus, chaque pays traversé par ces lignes entraîne de nouveaux processus douaniers, de nouveaux passages aux frontières et des coûts d’infrastructure.
Colonne vertébrale principale maritime
Les experts en logistique insistent sur le fait que des projets tels que le « Corridor central et la route de développement » doivent être considérés non pas comme des lignes qui remplaceraient le commerce maritime, mais comme des corridors complémentaires qui répartissent les risques du commerce mondial. Même si des évolutions telles que les crises en mer Rouge, les blocages du canal de Suez ou les risques sécuritaires dans le détroit d’Ormuz accroissent l’importance des lignes alternatives, pour aujourd’hui La principale épine dorsale du commerce mondial reste constituée de porte-conteneurs géants naviguant sur les océans.
2 MILLIONS DE BARILS DE PÉTROLE
Dans le domaine du transport d’énergie, les navires de classe VLCC peuvent transporter environ 2 millions de barils de pétrole à la fois. Ce chiffre montre bien pourquoi la route maritime est indispensable au commerce de l’énergie.
20 MILLE CAMIONS SONT NÉCESSAIRES
La capacité de conteneurs que peut transporter un train de marchandises en bloc standard varie généralement entre 80 et 100 conteneurs. Lorsque cette situation est évaluée avec des mathématiques simples, elle révèle une image saisissante. Environ 200 à 240 trains sont nécessaires pour transporter la marchandise transportée par un seul porte-conteneurs. Environ 20 000 camions doivent être déployés pour transporter la même charge par route.
LE FRET MARITIME EST MOINS CHER
La route maritime classique passant par le canal de Suez dans les flux commerciaux entre l’Asie et l’Europe est aujourd’hui considérée comme le moyen de transport le moins cher. Une expédition de conteneurs de la Chine vers l’Europe par voie maritime prend en moyenne 28 à 40 jours. Cependant, en termes de coût, il ressort un coût de transport moyen de 1 500 à 2 000 dollars par conteneur. Dans le transport ferroviaire Le temps de transport sur les lignes Chine, Turquie et Europe varie entre 13 et 16 jours environ. Bien que ce délai soit environ deux fois plus rapide que par voie maritime, le coût s’élève généralement entre 2 500 et 3 200 dollars par conteneur.
ITINÉRAIRES ALTERNATIFS
Malgré la crise dans le détroit d’Ormuz, le transport maritime reste important. Le projet Middle Corridor, qui a été à l’ordre du jour dans le cadre de l’initiative chinoise «la Ceinture et la Route» ces dernières années, est également évalué dans ce cadre. Cette ligne, qui vise à transporter des marchandises en provenance de Chine vers la mer Caspienne via l’Asie centrale puis vers l’Europe via l’Azerbaïdjan et la Turquie, offre une voie alternative notamment pour les produits électroniques, les pièces automobiles et les produits industriels nécessitant une livraison rapide. De même, le projet de route de développement, qui devrait s’étendre jusqu’à la Turquie via l’Irak, est l’un des thèmes importants de la récente stratégie commerciale régionale. Il vise à établir une nouvelle ligne commerciale entre l’Europe et l’Asie, grâce au réseau ferroviaire et autoroutier qui partira du golfe Persique et atteindra la Turquie via l’Irak.
LA CAPACITÉ EST-ELLE SUFFISANTE ?
Volkan Soykan, spécialiste du marketing et de la logistique, a déclaré : «Aujourd’hui, la capacité totale du port à conteneurs de Turquie est d’environ 13 à 14 millions par an. Le port d’Istanbul Ambarlı est le plus grand port à conteneurs de Turquie, avec une capacité d’environ 3 millions de conteneurs. Alors que le port de Mersin a atteint une capacité d’environ 2,6 millions, les ports de la région de Kocaeli approchent le niveau d’environ 2 millions au total. «Le port de Tekirdağ Asyaport se distingue comme l’un des centres de conteneurs importants de la région de Marmara, avec une capacité d’environ 1,3 million.»
LA CHINE EST LOIN EN AVANCE
Soykan a déclaré que ces chiffres sont encore limités lorsqu’on les considère à l’échelle mondiale et a déclaré : «ŞLa capacité annuelle de conteneurs de Shanghai a atteint 47 millions. Le port de Singapour fait partie des principaux centres de commerce mondial avec une capacité de 37 millions et celui de Rotterdam avec une capacité d’environ 15 millions. «Ce tableau montre que malgré le potentiel de la Turquie, sa part dans le commerce maritime mondial est limitée», a-t-il déclaré.
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